Reforma Urbana

La Jolla Boulevard en San Diego es un caso de éxito de la transformación de una calle que priorizaba al automóvil hacia una que ahora prioriza al peatón  El resultado: bajaron los choques en un 90 por ciento, y detonó la economía local.

Los carriles se redujeron de cinco a dos, al mismo tiempo que se agregaron cinco rotondas modernas, se ampliaron las banquetas, y se introdujo arquitectura del paisaje vial con jardinería, y estacionamiento en ángulo. Las medidas para calmar el tráfico se instalaron primero sobre los cruceros, incluyendo la instalación de cuatro círculos de tráfico, diseñados como rotondas pero sin islas divisorias en los accesos. El estacionamiento diagonal está incluido en el lado oeste de La Jolla Boulevard, y el estacionamiento paralelo en el lado este.

Antes:

Despues:

Los peatones tenían antes 21 metros de pavimento para cruzar en las intersecciones. Con las rotondas, ahora cruzan entre 3.5 y 4 metros de pavimento a la vez con islas de refugio en el medio (vea la foto en la parte superior). Las luces intermitentes de pavimento, activadas por peatones, les recuerdan a los automovilistas que se detengan y cedan a las personas en los cruces peatonales.

Se prestó atención sustancial al paisajismo: los arbustos, las flores, los árboles y otras plantas de la mediana central, las rotondas y ambos lados de las calles, incluidos los bulbos. «Si este paisajismo no estuviera aquí», dice Dan Burden, consultor del proyecto en el área de caminabilidad, «probablemente perderíamos un tercio de la efectividad».

El diseño abordó los problemas identificados por la comunidad: la falta de estacionamiento, la falta de espacios públicos cómodos y el estancamiento financiero de las empresas del área. La carretera ancha y con mucho tráfico funcionaba como una barrera que dividiía el vecindario física y psicológicamente.

Una calle paralela, La Jolla Hermosa, es la ruta designada para bicicletas e incluye carriles para bicicletas. Sin embargo, debido a la velocidad de diseño de 24 kilómetros por hora de las rotondas y el tráfico, muchos ciclistas se sienten cómodos montando en el bulevar La Jolla o en la calle Chelsea, otra calle paralela con tráfico, según informa la ciudad.

Implementación

La planificación comenzó en 2000. El Consejo Comunitario de Bird Rock encuestó a los residentes e identificó la seguridad de los cruces peatonales como una preocupación, después de lo cual se llevaron a cabo una serie de reuniones en el ayuntamiento sobre posibles medidas para calmar el tráfico. El proyecto tenía un campeón en el gobierno de la ciudad llamado Scott Peters, que era presidente del consejo en ese momento. En 2001, una reunión comunitaria con mucha asistencia identificó inquietudes persistentes, incluido el tráfico de paso y la pérdida de capacidad de la vía.

La ciudad contrató a un consultor de caminabilidad, Dan Burden, quien dirigió una serie de talleres comunitarios que llevaron a un consenso sobre un enfoque general para calmar el tráfico. Burden luego llevó a cabo un charrette de diseño público de tres días de duración para elaborar una visión de la vía pública. En 2003, se desarrolló y adoptó un plan integral de gestión del tráfico que aborda las preocupaciones de la comunidad.

El ayuntamiento aprobó el proyecto en 2004 sin controversia, y comenzó la ingeniería y el diseño detallados. Michael Wallwork, especialista en diseño de rotondas, trabajó con ingenieros de transporte de la ciudad para ayudar con el plan de construcción. Wallwork agregó aproximadamente 40 dispositivos para calmar el tráfico, además de diseñar las rotondas en detalle. Después de tres años de trabajo detallado como drenaje y paisajismo y de obtener una variedad de fuentes de financiamiento, el proyecto comenzó la construcción en 2007.

La fase uno consistió en calmar el tráfico en todo el vecindario, especialmente en una calle paralela, La Jolla Hermosa. La segunda fase incluyó la construcción de rotondas en La Jolla Boulevard. El desarrollador de un gran proyecto de condominios construyó dos de las rotondas.

Aproximadamente $ 3.2 millones para la construcción de rotondas y para calmar el tráfico. El costo total del proyecto de $ 7.2 millones incluyó el reemplazo de la red de alcantarillado, la planificación y la ingeniería. Las fuentes de financiamiento incluyeron una partida de crecimiento inteligente de $ 2 millones del Departamento de Transporte de California, una partida de transporte de la Asociación de Gobiernos de San Diego, pero también fondos generados por derechos de desarrollo y contribuciones pot mejoras.

La Jolla Boulevard secciones transversales:

Antes

Despues

Resultados

El recuento de tráfico se mantuvo aproximadamente igual (23,000 vehículos por día antes, 22,000 después), pero el caminar, el ciclismo, el uso del transporte público, el estacionamiento en la calle y las ventas minoristas subieron a niveles mucho más altos, informa la ciudad. Las ventas minoristas aumentaron 30 por ciento y los niveles de ruido cayeron 77 por ciento. Debido a que el tráfico se mueve más lento, las empresas reportan una mayor visibilidad.

Como resultado de las rotondas y la calma del tráfico, las velocidades se redujeron de 64 a 72 kph a 30 kph, según los ingenieros de transporte de la ciudad. El bulevar, antes una calle rápida y peligrosa, se ha transformado en una calle segura, disfrutable, bella, y con gran convivencia comunitaria.

Los accidentes de tráfico cayeron en un 90 por ciento. El proyecto ha ayudado a revitalizar La Jolla Boulevard, actuando como un catalizador para varios desarrollos nuevos de uso mixto, un desarrollo de condominios de 139 unidades y una importante farmacia.

Los automovilistas comprensiblemente temían este cambio antes de que se hiciera. Pero descubrieron que en lugar de esperar 24 segundos para que un peatón cruce 70 pies de carretera, ahora solo esperan de 3 a 4 segundos, o no tienen que esperar en absoluto. Las empresas que temían la pérdida de clientes que llegaban en automóviles en realidad mejoraron su comercio. Hoy los automovilistas están llegando a sus destinos en menos tiempo, porque no se detienen.

Lecciones aprendidas

El plan originalmente requería cinco rotondas de tamaño completo, que miden al menos 100 pies de diámetro, incluidos los carriles de viaje, en La Jolla Boulevard, pero cuando la ciudad comenzó a diseñar detalladamente, se descubrió que se requería un derecho de paso adicional. por tres de las rotondas. Con el consejo del practicante de rotondas, la ciudad optó por tres mini rotondas, de aproximadamente 26 metros de diámetro, que no requerían compras de terrenos. Esto ahorró tiempo y dinero y evitó la controversia. Las rotondas más pequeñas permiten el paso de todo tipo de vehículos, aunque los autobuses de tránsito no pueden girar en U, informa la ciudad.

Las rotondas reducen la velocidad del tráfico y brindan puertas de entrada al vecindario. Menos carriles de tránsito significan una menor distancia de cruce y menos lesiones para los peatones y brindan espacio para medianas de centros con jardines y otras características estéticas atractivas en las intersecciones.

La construcción en fases permitió abordar las deficiencias en la primera fase, con mejoras en las fases posteriores. La reconstrucción y el tráfico tranquilo preparan el escenario para que los edificios se involucren activamente en la calle.

Las rotondas tardan un poco en acostumbrarse, y poco después de la instalación, los ciudadanos llamaron al ayuntamiento para quejarse de los grandes vehículos que rodaban sobre los mandiles de la rotonda, pero Peters explicó que los anchos delantales están diseñados para que los grandes vehículos puedan atravesarlos sin dificultad. Fue intencional. Planificaron cada centímetro de ellos para que pudieran pasar vehiculos como bomberas.

Algunos de los giros de la rotonda son muy apretados para camiones grandes como los remolques de tractor debido a que algunas intersecciones no están a 90 grados, se aplican algunas restricciones de giro de camiones. La estanqueidad de las rotondas contribuyecalmar el tráfico y al éxito del proyecto.

La Jolla Boulevard ofrece un modelo sobre cómo hacer calles sensibles al contexto, incluidas las rotondas, en el área de San Diego; antes de este proyecto, pocas se habían construido en la región.

Colaboración: Alfonso Martinez Montijo y Marco Martinez O’Daly